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Unerkannte Stinker - Kaum Abgas-Kontrolle von Dieselautos
Von Felix Rehwald, dpa

Stuttgart/Hannover (dpa/tmn) - Die Einrichtung der Umweltzonen hat einigen Staub aufgewirbelt. Sie sollten eigentlich die Belastung der Innenstädte durch gefährliche Partikel verringern. Deshalb wurden ältere Dieselfahrzeuge, die besonders viel Ruß ausstoßen, aus den Zonen verbannt. Hinein dürfen sie seitdem nur noch, wenn sie mit einem Rußfilter nachgerüstet und als Beleg für die gesäuberten Abgase mit einer Umweltplakette versehen sind. Neue Dieselmodelle haben die Filter inzwischen serienmäßig an Bord. Was der technologische Aufwand jedoch für die Anwohner bringt, kann niemand sagen. Denn ob die geforderten Abgaswerte eingehalten werden, wird nicht kontrolliert.

Der Gesetzgeber schreibt derzeit für die routinemäßige
Abgasuntersuchung (AU) bei Dieselfahrzeugen nur eine Funktionsprüfung und eine Kontrolle der sogenannten Rauchgastrübung vor, sagt Bert Korporal vom TÜV Nord in Hannover. Der Prüfer schaut dabei, ob die Abgasanlage technisch in Ordnung ist. Bei Autos mit On-Board-Diagnose (OBD) wird außerdem kontrolliert, ob die Elektronik einen Fehler anzeigt. Die Messung der Rauchgastrübung der Abgase erfolgt laut Korporal mit dem sogenannten Opazimeter: Dabei wird beim Hochdrehen
des Motors der Abgasstrom durch ein Meßgerät geblasen. Darin wird ein Lichtstrahl durch eine mit dem Abgas gefüllte Röhre geschickt und der Licht-Anteil gemessen, der von den Abgasen «geschluckt» wird. Die Absorption darf dabei festgelegte Grenzwerte nicht überschreiten.

Foto: Harry_Melchert

Eine detailliertere Analyse des Abgasverhaltens ist mit diesem Verfahren, das in den 80e Jahren
eingeführt wurde, um die größten Dieselstinker von der Straße zu bekommen, nicht möglich. Es kann Korporal zufolge nicht die Menge der ausgestoßenen Rußpartikel ermitteln. Die ist jedoch unter anderem dafür entscheidend, ob der Wagen eine Umweltplakette bekommt - und wenn ja, welche.

Die Sachverständigen hätten somit innerhalb der AU keine Möglichkeit, zu prüfen, ob ein Dieselfahrzeug die rote, gelbe oder grüne Umweltplakette zu Recht trägt, räumt Korporal ein. Auch sagt das Messergebnis nichts darüber aus, ob ein nachgerüsteter Rußfilter einwandfrei funktioniert und der Wagen noch in der Umweltzone fahren darf. «Bei der AU würden wir das nicht feststellen.»

Den Prüforganisationen kann man das nicht zum Vorwurf machen. Sie müssen sich an die vom Gesetzgeber festgelegten Verfahren halten. «Die Messverfahren entsprechen nicht dem Stand der heutigen Technik», erläutert Hans-Jürgen Mäurer, Leiter der Entwicklung für Prüftechnik bei der Sachverständigenorganisation Dekra in Stuttgart. Die AU-Messtechnik hinke gewissermaßen der Motorenentwicklung hinterher.

Ein Problem sei, dass die vorgegebenen Grenzwerte der
Rauchgastrübung für moderne Dieselmotoren viel zu hoch sind. Hinzu kommt laut Mäurer, dass dieses Messverfahren bei modernen Motoren eine Verschlechterung des Abgasverhaltens im Hinblick auf den Partikelausstoß nicht feststellen kann. Hierfür müssten die ausgestoßenen Teilchen gemessen werden, was messtechnisch heute ohne weiteres möglich sei. Entsprechende Systeme, die mit Laser arbeiten und die Teilchenmenge per Streulichtverfahren ermitteln, hätten sich im Praxistest bereits bewährt. Bei einem funktionierenden Partikelfilter sind Mäurer zufolge noch etwa 0,22 Milligramm Partikel pro Kubikmeter Abgas messbar. Bei einem Fahrzeug ohne Filter oder mit defektem Filtersystem würden noch 200 bis 300 Milligramm gemessen.

Solche Kontrollmessungen wären Hans-Jürgen Mäurer zufolge auch
innerhalb einer modernisierten AU möglich. Dafür müsste der
Gesetzgeber aber zunächst genaue Prüfwerte definieren. Es gebe jedoch nicht überall dazu die Bereitschaft, am bestehenden Prüfverfahren etwas zu ändern. Aus Verbrauchersicht sei die gegenwärtige Situation jedoch nicht hinnehmbar, sagt Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Berlin: «Heute bezahlt der Kunde für etwas, das nicht funktioniert. Es müsste dringend ein neues Verfahren kommen.»

Zwar dürfe eine aussagekräftigere Abgasuntersuchung für Kunden
nicht teurer werden. Es müsse aber zumindest gewährleistet sein, dass wichtige technische Systeme im Auto auch funktionieren. «Wenn man einen Umwelttest macht, muss der Test auch das messen, was er messen soll», sagt Lottsiepen. Immerhin hat er die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass sich der Gesetzgeber in Zukunft doch noch zu einem besseren Messverfahren durchringt. So gebe es zumindest erste Überlegungen, die Rahmenbedingungen der AU entsprechend anzupassen.

INFO-KASTEN: Prüfintervalle der Abgasuntersuchung

Für die Abgasuntersuchung (AU) bei Pkw gelten im Grunde die
gleichen Fristen wie für die Hauptuntersuchung (HU). Für Neuwagen wird nach Angaben des ADAC in München der erste Prüftermin nach 36 Monaten fällig. Alle folgenden Untersuchungen stehen danach im 24-monatigen Rhythmus an. Von der AU befreit bleiben grundsätzlich Benziner mit Erstzulassung vor dem 1. Juli 1969 und Diesel mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 1977. Auch Fahrzeuge mit rotem Kennzeichen oder Kurzzeitkennzeichen sowie land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen, selbst fahrende Arbeitsmaschinen und Stapler sind von der Untersuchung ausgenommen.

Auto/Hersteller/KORR/
Liebhaber-Autos/SERIE
Wenn Franzosen Porsche spielen - Die Renault Alpine A310
Von Heiko Haupt, dpa

Dieppe (dpa/tmn) - Wenn die Zeiten schlecht sind, blicken die
Leute gern zurück - denn früher war ja bekanntlich alles besser.
Gerade die von Krisen gebeutelten Autohersteller sind seit einiger
Zeit wahre Meister darin, alte Erfolge in Form verblichener Marken
wiederzuentdecken. Da gräbt Fiat die fast vergessene Tuning-Marke Abarth aus und kündigt Aston Martin an, das Lagonda-Logo wieder aufleben zu lassen. Auch Renault spricht davon, einen längst verblichenen Namen aus der Kiste zu kramen, um der eher farblosen Modellpalette ein wenig sportlichen Pepp zu geben: Alpine. Immerhin ist das eine Marke, die internationale Sporterfolge feierte und mit Modellen wie der A310 Fahrzeuge erschaffen hat, die auch heute noch begeistern.

Alpine? Nein, das hat in diesem Fall nichts mit einer recht
bekannten Marke für Hifi-Geräte rund um das Auto zu tun. Vielmehr verbirgt sich dahinter die Geschichte eines Mannes mit dem Namen Jean Rédélé. Der konnte nicht nur auf eine auffällige Häufung des Buchstabens «e» in seinem Namen verweisen - er gilt auch als Vater einer der wenigen Sportwagenschmieden in Frankreich.

Die Anfänge der Marke liegen in den 50er Jahren. Besonders die
rundliche A110 fuhr in den 60er Jahren zu beeindruckenden Erfolgen bei den großen Rallyes dieser Welt. Das Prinzip der A110: Man nahm simple Großserientechnik aus dem Hause Renault, verfeinerte sie und hüllte sie in eine leichte Kunststoffkarosserie. Ein Konzept, das sich bewährte und auch beibehalten wurde, als es darum ging, einen Nachfolger für die seit dem Jahr 1961 gebaute A110 zu entwerfen.

Foto: Renault

Diese Planungen begannen vor nunmehr 40 Jahren: 1968 soll es erste Gedanken und Entwürfe gegeben haben, wie ein Nachfolger aussehen könnte. Recht schnell dürfte festgestanden haben, dass man mehr wollte, als in der Vergangenheit. War die A110 ein im Innenraum sehr beengtes Sportgerät, sollte der Nachfolger anders auftreten. Ein sogenannter 2+2-Sitzer sollte es werden, der neben den beiden vorderen Sitzen noch zwei Notsitze bot. Als Antrieb sollten nicht mehr nur Aggregate auf Basis kleiner Renault-Vierzylinder zum Einsatz kommen, sondern auch ein edlerer Sechszylinder mit ordentlich Hubraum und ansehnlichen Leistungsdaten. So ein Aggregat war damals bei Renault bereits in Planung.

Bis das Nachfolgemodell tatsächlich erschien, vergingen allerdings
noch einige Jahre - und in dieser Zeit hatten sich ein paar Dinge
geändert. Zunächst einmal hatte man neuen Platz geschaffen in Form eines neuen Werks, in dem das Auto gebaut werden sollte. Das stand in dem Ort Dieppe und nahm tatsächlich im Jahr 1971 die Arbeit auf: Produziert wurde hier das mittlerweile fertig konstruierte Modell, das nun die Bezeichnung A310 trug.

Foto: Renault

Wer dieses neue Auto erblickte, staunte: Schon das Design war Meilen entfernt von der leicht veraltet wirkenden Rundlichkeit der A110. Die spitz zulaufende Frontpartie wurde von einem durchgängigen Scheinwerferband geprägt. Das Heck dagegen wirkte vergleichsweise pummelig, was auch daran lag, dass die neue Alpine wie schon die Vorgängermodelle weiter auf das Prinzip des Heckmotors setzte - und der musste schließlich irgendwo untergebracht werden. Trotzdem fügten sich die beiden unterschiedlichen Enden zu einem stimmigen Design, das auch knapp 40 Jahre später noch nicht veraltet wirkt.

So sehr sich A110 und A310 äußerlich unterschieden, so ähnlich
waren sie bei der Technik. Denn der Zentralrohrrahmen als Basis des Autos war samt Aufhängungen vom Vorgänger übernommen worden, auch der Radstand blieb. Obwohl das Auto aus Dieppe spektakulär wirkte, hatte es zunächst aber ein echtes Problem: Der ursprünglich angedachte Sechszylinder stand noch nicht zur Verfügung, und so mussten Käufer sich zunächst wieder mit der guten alten Vierzylinder-Ware aus dem Hause Renault begnügen. Es gab 1,6 Liter Hubraum aus einem normalerweise im Brot-und-Butter-Modell Renault 16 montierten Motor,
dazu die ebenfalls nicht berauschende Leistung von 115 PS.

Dass die Alpine A310 mit ihren nur 900 Kilogramm ein echtes
Leichtgewicht war, sorgte zwar auch mit dem kleinen Motor für
halbwegs sportliche Fahrwerte. Ein zusätzliches Problem lag jedoch darin, dass man bei Alpine eine etwas eigenwillige Preispolitik pflegte: Mit einem Einstiegspreis von seinerzeit knapp 32 000 Mark bewegte man sich in Sphären, die kaum zur Leistung passten - einen echten Porsche gab es für ein paar Tausender weniger. Kein Wunder also, dass sich die Zahl der Interessenten in überschaubaren Grenzen hielt. Das änderte sich auch kaum, als man 1973 die Leistung um zehn Pferdestärken erhöhte - und auch nicht, als man es mit einem 95 PS schwachen Basismodell in der anderen Richtung probierte.

Der Umschwung in der Geschichte der A310 ließ noch bis 1976 auf
sich warten: Dann endlich konnte Alpine auf den ersehnten
Sechszylinder-Motor zurückgreifen. Der war allerdings keine reine
Renault-Entwicklung, sondern gemeinsam mit Peugeot und Volvo
entstanden. Berühmt - man könnte auch sagen berüchtigt - wurde er in den folgenden Jahren als Euro-Sechszylinder in den Topmodellen der jeweiligen Firmen, wo er mit nicht gerade seidigem Lauf, rauen Trinksitten und phlegmatischer Leistungsabgabe auffiel.

In der A310 allerdings hatte er im Grunde sein wirkliches Zuhause
gefunden. Hier passte sein raues Wesen zum sportlichen
Grundcharakter, und die zur Verfügung stehenden 150 PS hatten mit dem geringen Gewicht des Autos ein leichtes Spiel. In weniger als acht Sekunden katapultierte er die Alpine aus dem Stand auf Tempo 100, und erst bei 220 Stundenkilometern ging ihm die Puste aus - beachtliche Werte in einer Zeit, in der eine Mittelklasse-Limousine als ordentlich motorisiert galt, wenn sie nach einigem Anlauf Tempo 160 erreichte.

Die Kundschaft zeigte sich beeindruckt. Die bemerkenswerte
Zurückhaltung im Zusammenhang mit den Vierzylinder-Versionen wich nun einer ordentlichen Kauflust. Was vielleicht auch daran lag, dass es nicht nur technisch Neues gab. Optisch unterschied sich die Sechszylinder-Version vor allem an der Front ebenfalls von den nun eingestellten Vierzylinder-Ausführungen. Statt des Leuchtenbandes mit sechs Scheinwerfern gab es nun zwei Doppelscheinwerfer, wodurch die Front noch aggressiver wirkte.

In den Folgejahren wurde immer weiter im Detail an der A310
gefeilt, vor allem aber gab es auch Tuning-Maßnahmen, die das Auto mal stärker machten, mal durch den einen oder anderen
Kunststoff-Auswuchs veränderten. Als die Produktion 1984 endete, konnte man nach den spärlichen etwa 2300 Vierzylindern auch auf fast 9300 A310 mit Sechszylinder-Motor zurückblicken - von denen viele heute noch von Liebhabern gehegt und gepflegt werden. Und dass das wenig aufregende Modellprogramm von Renault mal wieder eine Aufpeppung mit einem Auto wie der A310 durchaus brauchen könnte, sagen nicht nur Anhänger dieses Porsche aus Frankreich.

INFO-KASTEN: Alpine

Alpine wurde 1955 gegründet. Im Jahr 1973 übernahm Renault die
Aktienmehrheit an Alpine und erhielt von Firmengründer Jean Rédélé 1978 auch die restlichen Anteile. Nach dem A310 erschien 1984 noch der Renault Alpine GTA, der unter der Bezeichnung V6 GT beziehungsweise V6 Turbo angeboten wurde. Später folgte der
überarbeitete A610. Nach dessen Produktionsende 1995 verschwand der Name Alpine als Modellbezeichnung. Jean Rédélé, geboren 1922, starb im Jahr 2007.

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